Gare du Nord

Address: 112, rue de Maubeuge
18, rue de Dunkerque
75010 Paris
M° Gare du Nord
Velib 10153 (Map)
France

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Comments: Les origines

La gare du Nord de Paris dessert le réseau ferré du nord de la capitale française. En termes de trafic voyageurs, c'est la plus importante des six grandes gares terminus du réseau Grandes lignes de la SNCF. C'est un « carrefour multimodal » majeur de la capitale où coexistent train à grande vitesse (desserte aussi bien nationale - avec TGV - qu'internationale - avec Eurostar et Thalys), train de grande ligne, Transilien, RER, métro, bus, taxi et Vélib'. Avec 180 millions de voyageurs par an, c'est la première gare d'Europe et la troisième gare du monde pour le trafic voyageurs, après les gares de Shinjuku et d'Ikebukuro à Tokyo.

Une première gare du Nord est construite par les ingénieurs des ponts et chaussées pour le compte de la Compagnie des chemins de fer du Nord, notamment Léonce Reynaud, professeur d'architecture à l'École polytechnique et inaugurée le 14 juin 1846, avec l'ouverture de la ligne Paris - Amiens - Lille. Un dépôt est établi à quelques centaines de mètres au nord, le dépôt de La Chapelle, accompagné d'une remise à voitures à trois kilomètres de Paris, au Landy.

Avec seulement deux voies, elle est considérée comme trop petite dès 1854. La Compagnie du Nord hésite entre l'édification d'une nouvelle gare réservée aux voyageurs à proximité de l'église Saint-Philippe-du-Roule, reliée à la ligne principale par un embranchement à La Chapelle, et la reconstruction de la gare primitive. C'est finalement la seconde solution qui est retenue.

Le bâtiment est en partie démonté en 1860 pour laisser place à la gare actuelle ; sa façade de pierre est remontée à Lille, ce qui n'est pas du goût des édiles de la ville. Surmontée d'un étage et d'une horloge, c'est la façade actuelle de la Gare de Lille-Flandres.

Le baron James de Rothschild choisit l'architecte français d'origine allemande, Jacques Hittorff. La construction dure de mai 1861 à décembre 1865, mais la nouvelle gare est mise en service dès 1864, l'aile de l'arrivée n'étant pas encore achevée. La surface de la nouvelle gare atteint 36 000 m2, soit le triple de l'ancien embarcadère. Le nombre de voies est porté à huit, dont quatre au centre dédiées à la banlieue, encadrées de deux voies pour les départs et deux voies pour les arrivées grandes lignes. En effet, le trafic de banlieue connaît une progression rapide, avec l'ouverture de la ligne directe Paris - Creil par Chantilly en 1859, Paris - Soissons en 1861 et Paris - Argenteuil via Ermont en 1863.

Avec la rapide progression du trafic, qui passe de six à sept millions de voyageurs de 1875 à 1885, le nombre de voies augmente de nouveau. Il passe de treize en 1875 à dix-huit en 1889, pour l'exposition universelle. L'intérieur est alors entièrement reconstruit, avec une redistribution des voies à quai. Les voies se répartissent en quatre groupes distincts : voies 1 à 5, groupe Chantilly et départs grandes lignes, voies 6 à 9, groupe Pontoise, voies 10 à 13, groupe Soissons, et voies 10 à 16, groupe arrivées grandes lignes. Les voies 17 et 18 servent pour les trains-tramways de Paris à Saint-Denis et vers Saint-Ouen-les-Docks.

En 1900, pour une nouvelle exposition, le nombre atteint vingt-huit voies, réparties en quatre groupes : les voies 1 à 5 pour les départs grandes lignes, 6 à 13 pour la banlieue (Pontoise, Valmondois, Montsoult), 14 à 19 pour les arrivées grandes lignes, 20 à 24 pour la ligne de Soissons, et 25 à 28 pour les trains-tramways, et les trains de la Petite Ceinture.

À partir de 1906 et 1908, elle est desservie par le métro de Paris : la ligne 4 qui traverse Paris du nord au sud, et le terminus de la ligne 5 qui passe près de la gare de Lyon. En 1942, la ligne 5 est étendue en direction de Pantin, en banlieue est.

Comme d'autres gares parisiennes, elle devient rapidement trop petite face au développement du trafic ferroviaire. D'autres extensions ont lieu entre les années 1930 et 1960. En 1934, des travaux de grande ampleur en avant-gare permettent une stricte séparation des différents flux, grâce à la construction de plusieurs sauts-de-mouton de reclassement qui suppriment les cisaillements. La même année, un vaste chantier est établi aux Joncherolles, à Saint-Denis, destiné au remisage des rames de banlieue. L'électrification du réseau Nord durant les années 1950 et 1960 amène un nouveau remaniement, avec allongement de quelques quais à 400 mètres, et la mise en service d'un poste d'aiguillage type PRS, qui remplace plusieurs anciens postes. Elle comporte alors vingt-neuf voies à quai.

Le 8 décembre 1970, avec l'électrification de la ligne Ermont - Valmondois, la traction vapeur disparaît définitivement de la banlieue nord, mais également de la banlieue parisienne.

La gare souterraine

À la fin des années 1970, une gare souterraine est construite à l'est afin d'accueillir l'interconnexion nord-sud du réseau express régional, et en surface, les autres lignes de banlieue. Ce déplacement des voies banlieue de la halle principale permet de dégager cet espace en prévision de l'arrivée du TGV Nord, et de l'extension des dessertes de la grande couronne parisienne.

Elle permet en outre d'édifier une gare routière pour les nombreuses lignes de bus desservant la gare, au-dessus des nouvelles voies de surface de banlieue, les points d'arrêt étant jusque-là disséminés dans les rues adjacentes. Les correspondances plus aisées peuvent se réaliser grâce à des volées d'escalators reliant la gare routière et les voies banlieue, de surface et souterraines. En effet, à cette époque, la gare du Nord connaît une hausse importante de son trafic, avec un taux de progression le plus élevé des gares parisiennes qui a fait doubler son trafic en quinze ans. Elle est en voie de dépasser la gare Saint-Lazare, jusqu'alors première gare du pays en fréquentation.

Cette opération d'une ampleur exceptionnelle est la neuvième opération du programme spécial de la SNCF et s'étale sur sept ans. Elle est approuvée par décision ministérielle le 7 février 1977. Grâce à l'expérience acquise avec l'édification des gares souterraines des gares de Lyon et d'Austerlitz, la SNCF prévoit la réalisation de ces travaux sur une durée la plus réduite possible. Contrairement aux deux opérations précédentes, il ne s'agit pas ici de construire de simples trémies d'accès, mais de remanier totalement en avant-gare la zone de trois kilomètres s'étendant du Pont-Marcadet au Landy, ponctuée de nombreux sauts-de-mouton.
La gare souterraine.

La gare souterraine comporte deux niveaux, un niveau inférieur accueillant quatre voies encadrant deux quais de quatorze et dix-sept mètres de largeur, et un niveau intermédiaire, la mezzanine, permettant les échanges de voyageurs avec les lignes de surface, le métro et les lignes de bus. Le choix du site relève de plusieurs considérations. Il faut pouvoir excaver à ciel ouvert une zone de 315 m de long et 50 m de large sans perturber gravement l'exploitation de la gare. C'est le flanc est de la gare qui est choisi, à l'emplacement de trois voies de banlieue du groupe Mitry et de halles de messageries devenues inutiles. De plus, cet emplacement se situe à proximité des deux lignes de métro 4 et 5 desservant la gare par le sud, de la station La Chapelle de la ligne 2 au nord, et de la gare de l'Est.

Les travaux démarrent dans leur phase active durant l'automne 1977. Ils entraînent en conséquence plusieurs changements : les haltes du Pont-Marcadet et de La Plaine-Tramways sont définitivement fermées, la desserte de la ligne de Saint-Ouen-les-Docks vers Ermont - Eaubonne est limitée à Saint-Ouen - Garibaldi, et le raccordement est de La Chapelle - Saint-Denis vers la ligne de Petite Ceinture est neutralisé.

Les travaux se répartissent en deux demi-gares est et ouest, ce qui permet de basculer progressivement les voies sans en interrompre un nombre trop élevé. Le 14 décembre 1980, la desserte de Mitry et Roissy est reportée sur les nouvelles voies banlieue de surface 34, 35 et 36. La desserte d'Orry-la-Ville est reportée des voies 11 à 13 de la gare principale aux nouvelles voies 31 à 33 le 18 juillet 1982. La demi-gare ouest est à son tour achevée durant l'automne 1982, avec ouverture des voies 41 et 43, ce qui permet de recevoir sur cette dernière les trains en direction de Villiers-le-Bel, et préfigure l'interconnexion du second degré, future ligne D du RER.

Avec une dotation de trente-trois voies à quai en 1983, la gare du Nord occupe la première place de France.

Le TGV Nord

En 1993, l'arrivée du TGV Nord puis en 1994 des trains Eurostar impose une nouvelle campagne de travaux. Ceux-ci portent sur une réorganisation des voies, avec allongement à 405 mètres des quais de treize voies situées sous la grande verrière, le courant banlieue subsistant, vers Montsoult, étant déplacé vers les voies dédiées à la banlieue en gare annexe. Un choix est donc fait de segmenter l'offre en quatre secteurs bien déterminés et indépendants :

1. les réseaux particuliers Thalys et Eurostar ;
2. les réseau Corail et TGV ;
3. le réseau TER ;
4. le réseau RER et Transilien.

Chaque branche commerciale est en effet indépendante, comporte des guichets particuliers, des kiosques d'accueil distincts. Les accès de la gare sont restructurés, avec une vision multimodale. Parallèlement, de nouvelles modifications sont apportées en avant-gare, avec la réalisation de sauts-de-mouton destinés à mieux séparer les voies principales des relations avec les chantiers du Landy, totalement réaménagés pour les rames du TGV avec l'édification d'un nouvel atelier. Un nouveau poste d'aiguillage type PRCI de 460 itinéraires est mis en service ; il couvre la zone s'étendant de la gare du Nord à la bifurcation de Gonesse, à quinze kilomètres sur la ligne Paris - Lille, point de départ de la LGV Nord. Une cinquième voie est également posée de la bifurcation de Stains, avec la ligne de Grande Ceinture et celle de la LGV Nord afin de mieux dissocier les différents flux.

Depuis ces travaux, les trente-deux voies se répartissent ainsi :

* voies 1 et 2 : quais de service, non accessibles aux voyageurs ;
* voies 3 à 6 : terminal Eurostar vers Londres via le tunnel sous la Manche ;
* voies 7 et 8 : quais Thalys vers la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne ;
* voies 9 à 18 : TGV Nord, trains Grandes lignes, quelques TER Picardie ;
* voies 19 à 21 : TER Picardie ;
* voies 30 à 36 : gare de banlieue et TER Picardie (ligne Paris-Beauvais) ;
* voies 41 à 44 (en sous-sol) : gare RER.

En 2001, une partie de la gare annexe banlieue est réaménagée : deux verrières remplacent le parking édifié à droite de la façade d'Hittorf, lors de la construction de la gare banlieue à la fin des années 1970.

Architecture

La façade est organisée autour d'un arc de triomphe et se caractérise par l'utilisation de gros blocs de pierre. Elle est ornée de vingt-trois statues représentant les villes desservies par la compagnie. Les statues les plus majestueuses, celles qui couronnent l'édifice, illustrent les destinations internationales (Paris, Londres, Berlin, Varsovie, Amsterdam, Vienne, Bruxelles…) tandis que les destinations nationales correspondent à des statues plus modestes posées sur la façade. Le bâtiment a l'habituelle forme en « U » d'une gare terminus. La charpente est en fer et en fonte. Les colonnes furent fabriquées en Écosse, seul pays où se trouvait une fonderie capable d'en faire d'aussi grosses. Une restauration des façades a débuté en 2009.

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Events in Gare du Nord

Event name Event date

2018
Inauguration du « 25hours Hotel » Tuesday, November 6, 2018 - 19:00-21:00 CET

2017
Inauguration du train du Championnat du Monde de Hockey 2017 Thursday, March 16, 2017 - 10:00 CET

2016
Inauguration du Train pour l'Emploi et l'Alternance Monday, November 7, 2016 - 10:00 CET
Galerie nationale de la tapisserie : Voyage presse Monday, February 15, 2016 - 08:45 CET

2015
Inauguration de l'installation de l'œuvre de Richard Texier Tuesday, November 10, 2015 - 11:15 CET
Inauguration de l'exposition Art Residence Thursday, June 11, 2015 - 09:30 CEST
Visite presse : "Hôtel Dunkerque" au Frac Nord-Pas de Calais Friday, April 24, 2015 - 12:30-20:20 CEST

2014
Présentation de la nouvelle tenue SNCF Thursday, December 18, 2014 - 16:00-18:00 CET
Dédicace de Franck Ferrand Wednesday, October 22, 2014 - 11:00-13:00 CEST
Arrivée de la Reine Elizabeth II Thursday, June 5, 2014 - 14:00-16:00 CEST

2013
inauguration du Train Bien Vivre...Toute sa vie Monday, September 9, 2013 - 14:00 CEST
Showcase lors du lancement du projet "Paris sous les bombes" Friday, February 22, 2013 - 18:00-23:00 CET

2012
Inauguration du Train des secrets du chocolat Thursday, November 29, 2012 - 18:30-21:00 CET
Inauguration du Terminal Transmanche Wednesday, June 27, 2012 - 12:00 CEST
Inauguration du Train pour l'Emploi Tuesday, March 13, 2012 - 09:30 CET
Inauguration HEMA Gare du Nord Tuesday, March 6, 2012 - 19:00-22:00 CET

2011
Inauguration du train du Père Noël Coca-Cola Thursday, December 15, 2011 - 20:00-23:00 CET
lnauguration du Train A vous de lire ! Littératour Wednesday, May 25, 2011 - 17:15 CEST
Inauguration du Train pour l'Emploi et l'égalité des chances Tuesday, March 15, 2011 - 09:30 CET
inauguration du Train du Cœur Tuesday, January 25, 2011 - 13:00 CET

2010
Inauguration du Container contre l'exclusion Wednesday, November 24, 2010 - 17:00-20:00 CET
Etape du train exposition Pièces Jaunes Wednesday, January 20, 2010 - 10:00-18:00 CET

2009
lancement du premier Thalys Paris - Amsterdam en 3h18 Sunday, December 13, 2009 - 08:15 CET
Inauguration du train Harry Potter et le Prince de Sang-Mêlé Monday, June 8, 2009 - 19:00-22:00 CEST

2008
Inauguration de l'oeuvre de Fabien Chalon "Le Monde en marche" Tuesday, June 24, 2008 - 19:30 CEST
Vernissage de Catherine Merdy "2 Beirut" Thursday, January 24, 2008 - 20:00 CET



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